System SCR: jak AdBlue usuwa tlenki azotu ze spalin diesla

Płyn ma osobny zbiornik z własnym wlewem. Pompa tłoczy go do dozownika, który wtryska małe dawki w strumień gorących spalin, jeszcze przed katalizatorem redukcyjnym. Mocznik rozpada się pod wpływem temperatury na amoniak i dwutlenek węgla. W katalizatorze amoniak łączy się z tlenkami azotu i powstaje wolny azot oraz woda.

Dawkę liczy sterownik silnika na podstawie temperatury spalin, masy zasysanego powietrza i obciążenia, a wynik kontrolują dwa czujniki NOx, jeden przed katalizatorem i drugi za nim. Z różnicy odczytów powstaje sprawność redukcji. Spadek poniżej progu kończy się zapisem błędu.

AdBlue to 32,5% mocznika i 67,5% wody demineralizowanej. Skład i czystość opisuje norma ISO 22241, a sama nazwa jest znakiem towarowym stowarzyszenia VDA. Płyn nie jest dodatkiem do paliwa i nie trafia do silnika. Zużycie to zwykle od 1 do 5% ilości spalonego oleju napędowego. Opis samego płynu i jego uzupełniania zawiera osobny poradnik o AdBlue.

Roztwór zamarza w temperaturze około -11°C, a przy krzepnięciu zwiększa objętość o około 7%. Auta mają dlatego ogrzewanie zbiornika, przewodów albo modułu pompy, więc zimą po rozruchu dozowanie może ruszyć z opóźnieniem. Czysty płyn po rozmrożeniu nadaje się do użycia.

Stężenia nie wolno korygować. Dolanie wody albo koncentratu mocznika przesuwa skład poza wymagania normy, zaburza dawkowanie i odczyty czujnika jakości. Płyn zanieczyszczony metalami zatruwa powłokę katalizatora. Błędy układu i diagnostykę czujników NOx zostawia się warsztatowi.

Norma Euro 6 ustaliła dla diesli limit 80 mg NOx na kilometr. Samo ograniczenie spalania w silniku go nie zapewnia, więc producenci dołożyli ten układ, który według opracowań technicznych usuwa od 70 do 95% tlenków azotu. Układ pracuje obok filtra cząstek stałych i katalizatora, które zatrzymują inne składniki spalin. Zgodność z limitami potwierdza się w testach opisanych w haśle WLTP, a przegląd kolejnych norm zawiera poradnik o normach emisji spalin.