Blok silnika: żeliwo, aluminium, tuleje i pokład

Razem z głowicą blok tworzy obudowę dla układu korbowego i rozrządu. Przykręca się do niego osprzęt, a sam blok służy do mocowania silnika w pojeździe. Wokół cylindrów biegnie płaszcz wodny, w którym krąży ciecz z układu chłodzenia silnika. Są też bloki chłodzone powietrzem.

Blok żeliwny jest cięższy. Aluminiowy waży mniej, co dla masy całego auta ma znaczenie, ale sam stop szybko wycierałby się pod pierścieniami tłokowymi. Dlatego w bloku aluminiowym zwykle siedzą żeliwne tuleje, odlane razem z kadłubem albo wciśnięte po jego wykonaniu. Zdarza się też, że gładź pokrywa się twardą warstwą na bazie niklu.

Cylindry w bloku wykonuje się na trzy sposoby.

Pierwszy to cylindry wytoczone wprost w kadłubie z jednego materiału, co jest najprostsze, ale wymaga dobrego żeliwa na cały odlew. Drugie rozwiązanie to tuleja sucha: cienka, o ściance 2-4 mm, wciśnięta w otwór i niemająca styczności z cieczą. Ciepło oddaje przez materiał bloku, więc jest gorzej chłodzona od tulei mokrej.

Tuleja mokra jest omywana płynem chłodzącym od zewnątrz. Ma uszczelnienia u góry i u dołu, ścianki grubości 7-15 mm i łatwo ją wymienić, ale blok jest przez nią mniej sztywny. Stosuje się ją głównie w pojazdach użytkowych i dużych silnikach przemysłowych. W samochodach osobowych częściej spotyka się tuleje suche.

Pokład to płaska powierzchnia na górze bloku, do której dociska się głowicę. W konstrukcji otwartej płaszcz wodny sięga aż do tej powierzchni, więc ciecz opływa cylinder prawie na całej wysokości, a odlew daje się wykonać prostą metodą w stalowej formie. Cena to mniejsza sztywność górnej części cylindra, która pod wysokim ciśnieniem spalania może się odkształcać.

W konstrukcji zamkniętej górę cylindra łączy z kadłubem warstwa metalu, a płyn przepływa tylko przez niewielkie otwory. Cylinder jest sztywniejszy, dlatego taki pokład stosuje się w silnikach sportowych i mocno obciążonych. Silniki seryjne z aluminiowym blokiem mają zwykle pokład otwarty albo półotwarty.

Kadłub pęka najczęściej po zamarznięciu wody w płaszczu, bo woda zwiększa objętość o około 9%, oraz po silnym przegrzaniu. Dlatego w układzie chłodzenia stosuje się płyn niezamarzający, nie wodę. Podejrzenie budzi ubytek płynu bez widocznego wycieku, biały dym z wydechu albo płyn w oleju. Podobne objawy daje też uszczelka pod głowicą. Rozstrzyga badanie w warsztacie.

Spawanie pęknięć bywa możliwe, ale spawane miejsca mogą z czasem stać się kruche i ta metoda rzadko bywa trwałym rozwiązaniem. O naprawie albo wymianie bloku decyduje warsztat specjalizujący się w regeneracji silników. Z elementami bloku współpracują tłok i wał korbowy, a po stronie górnej głowica silnika.