Każdy popychacz zaworowy odpowiada za kasowanie luzu zaworowego. Zmniejsza on dystans pomiędzy górną powierzchnią popychacza a krzywką wałka. Ma decydujący wpływ na czas otwarcia zaworów i ich prawidłowe domykanie. Dlatego popychacz zaworowy musi być sprawny i zapewniać fabryczny luz zaworowy w jednostkach spalinowych. Dowiedz się, w jaki sposób jest zbudowany i kiedy zauważysz, że jest z nim coś nie tak i trzeba go wymienić. Sprawdź, czy poradzisz sobie z samodzielną wymianą tego elementu!
Popychacze zaworowe i ich budowa
Szklanki zaworowe – bo również tak nazywane są te elementy – mają nieskomplikowaną budowę. Zwykle składają się z:
- korpusu;
- tłoczka;
- komory niskiego i wysokiego ciśnienia;
- zaworka zwrotnego;
- poduszki olejowej;
- sprężyny.
Taką budowę mają hydrauliczne popychacze zaworów, które wykorzystuje się w większości obecnie produkowanych silników. Ich niekwestionowana zaletą jest brak konieczności obsługi. Są jednak producenci popychaczy pozbawionych hydrauliki i te trzeba cyklicznie regulować. Być może to niedogodność, ale taki popychacz zaworowy będzie zdecydowanie prostszy i bardziej wytrzymały.
Hydrauliczne popychacze zaworów – zasada działania
Jak działa popychacz hydrauliczny w silniku? Nacisk krzywki wałka rozrządu na górną część popychacza sprawia, że następuje zamknięcie zaworu zwrotnego i wzrost ciśnienia. Dzięki temu dochodzi do skasowania luzu zaworowego i zawór może pracować w odpowiednim momencie. Gdy krzywka wałka opada i przestaje dotykać popychacza, zawór zostaje otwarty a ciśnienie w komorach wyrównuje się. Zawór może zostać wówczas zamknięty i wraca do swojego pierwotnego położenia.
Popychacz zaworowy hydrauliczny – czy może ulec uszkodzeniu?
Czy hydrauliczny popychacz zaworów może się zepsuć? Zdecydowanie tak, dlatego konieczna jest regularna wymiana. Popychacz zaworowy działający dzięki olejowi silnikowemu jest narażony na awarię pod wpływem zanieczyszczeń. Jest to stosunkowo niewielki podzespół, na który działają spore siły i zmienne temperatury, więc wymaga ostrożności podczas eksploatacji. Warto używać bardzo dobrej jakości olejów silnikowych i regularnie je wymieniać. Nawet niewielkie zabrudzenia mogą zapchać kanaliki w popychaczach i zablokować ich działanie.
Co wpływa na problemy z popychaczem zaworowym?
Poza tym, z biegiem czasu popychacze hydrauliczne zaworów niszczeją. Tłok, sprężyna czy poduszki olejowe mogą być już wyeksploatowane i do komory spalania zacznie przedostawać się olej silnikowy. Kompensacja luzu zaworowego również może nie być tak skuteczna, co widać po zachowaniu silnika. Aby to zrozumieć, warto wytłumaczyć, czym jest luz zaworowy.
Luz zaworowy w silnikach spalinowych
Popychacz zaworowy ma związek z luzem. Dlaczego krzywki silnikowe nie mogłyby bezpośrednio dotykać zaworów i nimi sterować? Jest to niemożliwe z kilku powodów. Jednym z ważniejszych jest zachowanie metali pod wpływem temperatury pracy. Części samochodowe rozrządu wydłużają się podczas nagrzewania, co zmniejsza dystans między poszczególnymi częściami. Sterowanie czasem otwarcia i zamknięcia zaworów wymaga stosowania mechanizmu z widocznym luzem zaworowym, który podczas nagrzewania i studzenia silnika mógłby być niwelowany. W przeciwnym wypadku podczas pracy jednostki zawory nie zamykałyby się i mogłoby dojść do ich kolizji z tłokami lub do spadku kompresji.
Uszkodzone popychacze zaworów samochodowych – objawy zużycia
Jeśli masz w swoim aucie uszkodzone lub wyeksploatowane popychacze zaworowe, objawy są widoczne w kulturze pracy silnika. Na biegu jałowym, gdy silnik jest zimny, może praca jednostki może być zaburzona. Obroty nie będą stałe, a kompresja spadnie, za co będzie ponosił winę zbyt mały luz zaworowy. Przez to zawory nie będą się domykały, co od razu można odczuć w postaci spadku dynamiki pojazdu. Poza zbyt małym luzem popychacz zaworowy może też spowodować zbyt duży luz. Wtedy podczas pracy słychać będzie metaliczne stuki. Po nagrzaniu jednostki ustaną, ponieważ rozszerzalność metalu sprawia, że nadmierny luz zniknie.
Jak sprawdzić popychacze hydrauliczne w aucie?
Zwykle elementy te nie ulegają nagłym uszkodzeniom, lecz tracą swoje właściwości stopniowo. Dlatego mało doświadczony kierowca może nie usłyszeć lub nie dostrzec zmian w charakterystyce pracy silnika. Dobrze jest jednak przyjrzeć się temu, w jaki sposób pracuje zimny silnik:
- czy utrzymuje stałe obroty;
- czy nie ma problemu z kompresją;
- czy wyraźnie da się odczuć różnicę w osiągach na zimnym i ciepłym silniku;
- czy wydaje inne dźwięki zaraz po odpaleniu.
Popychacz zaworowy – koszt części i wymiany
Ile kosztuje wymiana popychaczy hydraulicznych? Koszt jednej części nie jest zbyt wygórowany. W popularnych jednostkach wysokoprężnych taki element może kosztować od kilku do kilkunastu złotych za sztukę. Pamiętaj jednak, że zwykle wymiana obejmuje wszystkie podzespoły, a nie np. 2 z 8 czy 16. Jeden popychacz zaworowy dopasowany jest do jednego zaworu, więc jeśli np. w głowicy jest ich 16, to potrzebujesz kupić w sklepie 16 popychaczy. Dodatkowo pozbywasz się też uszczelki pod pokrywą zaworów, co kosztuje dodatkowe kilkanaście złotych. Dobry mechanik poleci ci również wymianę oleju silnikowego. Wszystko razem z robocizną może więc zbliżyć się do granicy 800-1000 zł.
Samodzielna wymiana popychaczy zaworowych
Zwykle popychacze lepiej jest wymieniać w renomowanych warsztatach. Oczywiście, da się to zrobić samodzielnie i nie ma w tym większej filozofii, jednak musisz mieć sporą wiedzę na temat budowy i działania silnika. Jeśli popychacz zaworowy jest uszkodzony, musisz zdjąć pokrywę zaworów i odkręcić wałek (lub wałki) rozrządu. Sam demontaż nie jest przesadnie trudny, jednak ponowne zamontowanie tych elementów w odpowiednim ustawieniu może się okazać wyzwaniem dla amatora.
Popychacz zaworowy bez hydraulicznej kompensacji luzu
W niektórych silnikach Hondy i Renault występuje mechanicznie kasowany luz zaworowy. Popychacz zaworowy nie jest wypełniany olejem, a jego działanie opiera się na specjalnych płytkach lub kontrowanych śrubami elementach. Regulacja luzu odbywa się przy pomocy dodatkowych płytek lub szczelinomierza, którym można sprawdzić odległość. W przypadku niektórych jednostek napędowych nie trzeba powtarzać prac zbyt często (zwykle to konieczne co 60 000-100 000 km). Jednak w przypadku silników zasilanych LPG czasem trzeba regulować luz 3-krotnie częściej! A to wymaga niemal corocznego zdejmowania pokrywy i regulowania luzu zaworowego.
Subskrybuj
