Auto ma design, który wciąż jest aktualny. Nie odbiega od wizerunku nowoczesnych samochodów. Do tego można je nabyć w atrakcyjnej cenie, a na rynku wtórnym nie brakuje zadbanych modeli. Jednym z najczęściej poszukiwanych motorów jest silnik 1.6 FSi i typ MPi. Warto sprawdzić, czym się różnią, żeby wiedzieć, co wybrać. Dowiesz się tego od nas!
FSi a MPi – czym charakteryzują się obie technologie?
Nazwa FSi odnosi się do technologii wtrysku warstwowego paliwa. Ma to związek z tym, że jest on bezpośrednio połączony z olejem napędowym. Paliwo do wysokim jest dostarczane prosto do komory spalania każdego z cylindrów przez wspólną szynę pod wysokim ciśnieniem.
Z kolei działanie MPi polega na tym, że jednostka napędowa ma wtrysk wielopunktowy na każdy z cylindrów. Wtryskiwacze są umiejscowione w okolicy zaworu wlotowego. Przez niego jest przeprowadzane paliwo do cylindra. Ze względu na wysoką temperaturę panującą przy zaworach wlotowych, suw wywołuje wir powietrzny, co wpływa na dłuższy czas tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej. Ciśnienie wtrysku w MPi jest mniejsze.
Motory 1.6 FSi i MPi zaliczają się do rodziny R4
Podobnie jak wszystkie pozostałe motory montowane w Volkswagenie Golfie V, zarówno wersja FSi, jak i MPi zalicza się do grupy rzędowych, spalinowych motorów z czterema cylindrami.
Ten prosty układ zapewnia całkowite wyrównoważenie i jest używany najczęściej w przypadku jednostek napędowych montowanych autach klasy ekonomicznej. Wyjątek stanowi odmiana 3.2 R32, która została stworzona wg autorskiego projektu VW – VR6.
VW Golf V z silnikiem 1.6 FSi – osiągi i eksploatacja
Auto z tą jednostką napędową było produkowane od 2003 do 2008 roku. Hatchback mógł być kupiony w wersji 3-5 drzwiowej z 5 siedzeniami w każdym przypadku. Zamontowano w nim jednostkę o mocy 115 KM o maksymalnym momencie obrotowym 155 Nm przy 4000 obr./min.
Pojazd generował prędkość maksymalną na poziomie 192 km/h i przyspieszał do setki w 10.8 s. Spalanie mieściło się w granicach 8.5l/100 km w mieście, 5.3l/100 km w trasie oraz 6.4l/100 km w cyklu mieszanym. Objętość zbiornika paliwa wynosiła 55l.
Dane techniczne 1.6 FSi
Silnik był montowany poprzecznie w przedniej części auta. Nadano mu także nazwy marketingowe takie jak BAG, BLF i BLP. Jego pojemność skokowa wynosił 1598 cc. Miał cztery cylindry po jednym tłoku na każdy w rzędowym układzie. Ich średnica wynosiła 76,5 mm przy skoku tłoka 86,9 mm.
W wolnossącym motorze zastosowano technologię wtrysku bezpośredniego. Zdecydowano się na układ zaworów typu DOHC. Pojemność zbiornika płynu chłodzącego równała się 5,6 l a oleju 3,5l – powinno się go wymieniać co ok. 20 tys. km. lub raz w roku i musi mieć stopień lepkości 10W-40.
VW Golf V z silnikiem 1.6 MPi – osiągi i eksploatacja
Produkcja samochodu z tym silnikiem również zakończyła się w 2008 roku. Było to także auto w wersji z 3-5 drzwiami i 5 siedzeniami. Samochód rozpędzał się do 100 km/h w 11,4 s. a prędkość maksymalna wynosiła 184 km/h. Spalanie plasowało się na poziomie 9,9 l/100 km w mieście, 5,6 l/100 km w trasie i 7,2 l/100 km w cyklu mieszanym.
Dane techniczne 1.6 MPi
Motor montowano poprzecznie w przedniej części pojazdu. Silnik był określany także nazwami BGU, BSE i BSF. Całkowita pojemność skokowa równała się 1595 cc. Projekt modelu obejmował po cztery cylindry z jednym tłokiem na każdy z nich, również w układzie typu Inline. Otwór silnika równał się 81 mm a skok tłoka 77,4 mm. Benzynowa jednostka generowała moc na poziomie 102 KM przy 5600 obr./ min. i 148 Nm przy 3800 obr./min.
Projektanci zdecydowali się na zastosowanie układu Multi-point indirect injection, czyli wielopunktowego wtrysku pośredniego. Zawory wolnossącej jednostki były ułożone w systemie OHC. Pojemność zbiornika chłodzącego równała się 8 l a oleju 4,5 l. Do rekomendowanych odmian oleju należały 0W-30, 0W-40 i 5W-30 a specyfik trzeba było wymieniać w silniku co 20 tys. km.
Awaryjność jednostek napędowych
W przypadku FSi, do najczęściej pojawiających się problemów zaliczano zużywający się łańcuch rozrządu, który ulegał rozciągnięciu. W momencie, kiedy się psuł, mógł doprowadzić do uszkodzenia tłoków oraz zaworów, co wiązało się z potrzebą gruntownego remontu silnika.
Użytkownicy skarżyli się też na nagar, który nagromadzał się na kanałach dolotowych i zaworach. Wpływało to na stopniową utratę mocy jednostki napędowej oraz nierówną pracę motoru na biegu jałowym.
MPi nie uchodzi za awaryjną jednostkę napędową. Przy regularnej konserwacji nie powinny wystąpić poważne problemy. Jedyną kwestią, na którą trzeba uważać, jest konsekwentna wymiana oleju, filtrów i rozrządu, a także czyszczenie przepustnicy, czy zaworu recyrkulacji spalin. Za najbardziej wadliwy element uważa się cewki zapłonowe.
FSi, czy MPi?
Pierwsza wersja zapewni lepsze osiągi, a także będzie bardziej ekonomiczna. Z kolei MPi cechuje się mniejszą awaryjnością, jednak przy wyższym spalaniu i gorszych parametrach przyspieszania. Warto mieć to na uwadze, wybierając auto o przeznaczeniu miejskim, czy do pokonywania dłuższych tras.
Subskrybuj
