Motory w układzie V5 były stosowane przez wielu producentów. Jednak ze względu na dość duże gabaryty liczba produkowanych jednostek uległa znacznemu zmniejszeniu. Alternatywny projekt, stawiający pewne rozwiązania w kontekście rozmiaru motoru, stworzyli inżynierowie Volkswagena. Efektem był silnik VR5, montowany w Passacie i Golfie. Przedstawiamy najważniejsze informacje na jego temat!
Rodzina silników VR5 – podstawowe informacje
Do grupy zaliczają się motory spalinowe, które są zasilane ropą naftową. Prace nad projektem jednostki napędowej prowadzono w latach od 1997 do 2006 roku. Przy tworzeniu modeli z rodziny VR5, korzystano z doświadczeń inżynierów, którzy wykonali odmianę VR6.
W kategorii VR5 znajdują się jednostki napędowe o kącie 15°. Właśnie ten aspekt sprawia, że motory są nietypowe – standardowym parametrem jest 180° w przypadku widlastych jednostek V2, V6, czy V8. Pojemność skokowa pięciocylindrowych motorów równa się 2 324 cm3.
Silnik VR5 – dane techniczne
W modelu VR5 o pojemności 2,3 l, zastosowano blok silnika z szarego żeliwa, a także głowicę cylindrów z lekkiego i wytrzymałego stopu aluminium. Otwór cylindra wynosi 81,0 mm a skok tłoka 90,2 mm.
W bloku jednostki są dwa banki cylindrów zawierających, kolejno po trzy i po dwa cylindry. Umieszczenie układu w systemie poprzecznym ma miejsce z przodu, natomiast w projekcie wzdłużnym po prawej stronie. Kolejność zapłonu to 1-2-4-5-3.
Wersja VR5 AGZ
Motor na początku produkcji – od 1997 do 2000 roku był dostępny w wersji 10-zaworowej o oznaczeniu AGZ. Odmiana generowała 110 kW (148 KM) przy 6000 obr./min. i 209 Nm przy 3200 obr./min. Stopień kompresji równał się 10:1.
Wersja AQN AZX
To 20-zaworowy model z 4 zaworami na cylinder o mocy 125 kW (168 KM) przy 6200 obr./min. i momencie obrotowym 220 Nm przy 3300 obr./min. Stopień kompresji w tej odmianie jednostki napędowej wynosił 10.8:1.
Konstrukcja jednostki napędowej
Inżynierowie zaprojektowali motor ze zmiennymi fazami rozrządu oraz jedną krzywką bezpośredniego działania na każdy z banków cylindrów. Wałki rozrządu były napędzane łańcuchem.
Kolejną cechą charakterystyczną motorów z rodziny VR5 jest to, że porty wydechowe i dolotowe nie miały takiej samej długości pomiędzy rzędami cylindrów. W takim przypadku konieczne było zastosowanie zaworów o nierównej długości, co zapewniło optymalny przepływ i moc z cylindrów.
Zamontowano też wielopunktowy, sekwencyjny wtrysk paliwa – Common Rail. Paliwo było wtryskiwane prosto do dolnej części kolektora dolotowego, zaraz przy otworach wlotowych głowicy cylindrów. Układ ssania był zarządzany z poziomu systemu sterowania Bosch Motronic M3.8.3.
Optymalne wykorzystanie fal ciśnienia w silniku VW
Zastosowano również przepustnicę sterowaną linką z potencjometrem, który monitorował jej położenie, pozwalając komponentowi sterującemu Motronic ECU przekazywać właściwą dawkę paliwa.
Wyposażenie silnika 2.3 V5 obejmowało też zmienny kolektor dolotowy. Był sterowany podciśnieniem i kontrolowany przez ECU poprzez zawór, będący elementem układu podciśnienia jednostki napędowej.
Funkcjonowało to w ten sposób, że zawór otwierał się i zamykał względem obciążenia motoru, generowanej prędkości obrotowej i samego położenia przepustnicy. Tym samym jednostka napędowa była w stanie korzystać z fal ciśnienia, które powstawały w trakcie procesu otwierania i zamykania otworów dolotowych.
Osiągi jednostki napędowej na przykładzie Golfa Mk4 i Passata B5
Motor, którego produkcja zaczęła się pod koniec lat 90., był montowany w najpopularniejszych odmianach aut niemieckiego producenta – do 2006 roku. Do najbardziej charakterystycznych, zalicza się z pewnością VW Golf IV i VW Passat B5.
Pierwszy z nich rozpędzał się do 100 km/h w 8.2 i mógł rozpędzić się do 244 km/h. Z kolei Volkswagen Passat B5 przyspieszał do 100 km/h w 9.1 s a prędkość maksymalna, generowana przez jednostkę 2.3 l sięgała 200 km/h.
W jakich innych samochodach montowano motor?
Pomimo tego, że VR5 zdobył popularność głównie dzięki znakomitym osiągom i wyjątkowemu brzmieniu w modelach Golfa i Passata, to był montowany także w innych autach.
Volkswagen stosował go także w modelu Jetta i New Beetle do momentu, kiedy nie zastąpiono silnika rzędowymi, czterocylindrowy jednostkami z niedużymi turbosprężarkami. Jednostka VR5 została również zamontowana w innej marce należącej do Grupy Volkswagena – Seacie. Użyto jej w modelu Toledo.
Silnik 2.3 VR5 jest unikatowy
Wpływa na to fakt, że ma nieregularną ilość cylindrów. Popularne jednostki V2, V6, V8, czy V16 mają parzystą liczbę części. Wpływa to na nietuzinkowość motoru. Ze względu na unikatowy, nierówny układ i wąskie ustawienie cylindrów, jednostka napędowa generuje wyjątkowy dźwięk – nie tylko w trakcie przyspieszania, czy jazdy, ale także w trakcie postoju. Sprawia to, że zadbane modele VR5 cieszą się sporym zainteresowaniem, a ich wartość w trakcie upływających lat na pewno będzie tylko wzrastać.
Subskrybuj
