Według danych statystycznych i analiz firmy JATO Dynamics w całym 2024 roku zarejestrowano w Europie niemal milion pojazdów z napędem typu hybryda plug-in (dokładniej: 951 840 egzemplarzy). Podium najchętniej wybieranych modeli z takim układem napędowym zapełniają: Volvo XC60 (60 741 egzemplarzy; wzrost aż o 41% rok do roku), Ford Kuga (42 183 egzemplarze; spadek o 22%) oraz BMW X1 (40 723 egzemplarze; wzrost o 59%).

Wyraźny wzrost zainteresowania hybrydowym plug-in modelem szwedzkiej marki, czyli Volvo XC60 to wynik o tyle godny zapamiętania, że model ten w istocie jest od lat liderem w lukratywnym segmencie aut premium. Nie tylko w SUV-ach, ale po uwzględnieniu wszelkich form nadwozia. Imponujące osiągnięcie. Jednocześnie fakt, że wersja PHEV jest tak popularna, świadczy o tym, że inżynierowie i projektanci Volvo nie osiadają na laurach i stale rozwijają swoje modele. Wzrost wersji PHEV Volvo XC60 aż o ponad 40 proc. rok do roku to najlepszy dowód takiego stanu rzeczy.

Jednocześnie warto zauważyć, że lider rynku PHEV w Europie, czyli Volvo XC60 Plug-in Hybrid, nie jest osamotniony. W pierwszej dziesiątce najpopularniejszych hybryd plug-in na Starym Kontynencie znajdziemy jeszcze jeden przykład szwedzkiej marki: Volvo XC90 (25 199 zarejestrowanych egzemplarzy), który to model uzyskał jeszcze bardziej imponujący wzrost rok do roku: 49%. To wciąż nie wszystko, pierwszą dwudziestkę najpopularniejszych europejskich PHEV-ów zamyka Volvo V60 (15 169 egzemplarzy) z oszałamiającym wręcz wzrostem rok do roku na poziomie aż 134 procent!

Utrzymująca się popularność aut z napędem typu hybryda plug-in pokazuje, że coraz więcej klientów zdaje sobie sprawę z zalet tego układu napędowego, potrafiąc w pełni wykorzystać potencjał tego rozwiązania do generowania oszczędności z tytułu eksploatacji posiadanego pojazdu. Hybryda plug-in to napęd, który realnie pozwala znacząco zminimalizować koszty zużycia klasycznego, węglowodorowego paliwa, a jednocześnie pozostaje autem w pełni odpornym na ewentualne ograniczenia infrastruktury ładowania, co wciąż budzi obawy części osób rozważających zakup modeli w pełni elektrycznych. Pełne zrozumienie idei, cech, zalet i ograniczeń tego typu układu napędowego uzyskamy nie tylko na podstawie wyjaśnień tego, jak hybryda plug-in funkcjonuje, ale też w odniesieniu do pozostałych typów napędów: układów miękkohybrydowych, tzw. pełnych, klasycznych hybryd nie wymagających ładowania oraz pojazdów w pełni elektrycznych. Zacznijmy jednak od aktualnej oferty marki Volvo jeżeli chodzi o pojazdy PHEV.

Hybrydy plug-in Volvo – aktualna gama modeli

W aktualnej ofercie marki Volvo w Polsce, według stanu na I kwartał 2025 roku, znajduje się pięć modeli z układami napędowymi typu hybryda plug-in: Volvo XC90 (od 389 900 zł), Volvo XC60 (od 264 900 zł; to wspomniany, aktualny lider rynku PHEV w Europie za rok 2024), Volvo S90 Recharge (od 323 900 zł), Volvo V90 (od 299 900 zł) oraz Volvo V60 (od 244 900 zł). Mamy zatem pełny przekrój form nadwozia i wynikającej z tego funkcjonalności: od dużego, luksusowego SUV-a (XC90), poprzez niezwykle popularnego, nieco mniejszego, również SUV-a (XC60), reprezentacyjną limuzynę (S90 Recharge) oraz dwa komfortowe i funkcjonalne modele kombi (V90 i V60). I każdy z tych pojazdów pozwala w pełni wykorzystać unikalną zaletę układu typu hybryda plug-in: możliwość pokonywania codziennych, zwykle krótszych dystansów w trybie bez zużywania choćby kropli paliwa i jakichkolwiek emisji spalin. Nietrudno zauważyć, że z oczywistych względów wpływa to na koszty paliwa ponoszone w toku eksploatacji pojazdu. Jak to możliwe?

Jak działa hybryda plug-in – ważny jest kontekst

Lepsze zrozumienie tego, jak działa auto z napędem typu PHEV uzyskamy porównując ten układ z klasycznym napędem spalinowym, napędem typu miękka hybryda, z klasyczną hybrydą oraz napędem w pełni elektrycznym. Oczywiście skupimy się na hybrydzie plug-in, ale wzmianki o pozostałych układach napędowych zbudują nam odpowiednie tło, które pozwala spojrzeć na cały obraz funkcjonalności PHEV-ów z odpowiedniej perspektywy, ilustrując potencjalne korzyści z wyboru takiego układu napędowego.

Zacznijmy od układu, który jest z nami od ponad wieku: klasyczny napęd spalinowy to system, w którym pojazd napędzany jest za pomocą silnika spalinowego połączonego z elementami układu przeniesienia napędu, co pozwala przenieść generowaną przez silnik moc i moment obrotowy na koła. Jedynym paliwem dla tego typu układu są węglowodory: albo benzyna albo olej napędowy. Silnik spalinowy jest efektywny jedynie w ograniczonym zakresie obrotów, na dodatek nawet jego maksymalna efektywność jest znacząco niższa od jakiegokolwiek silnika elektrycznego. Gros energii powstałej ze spalenia mieszanki paliwowo-powietrznej dosłownie marnuje się w postaci ciepła. Jedynie maksymalnie nieco ponad 40 procent (w najdoskonalszych jednostkach spalinowych) energii pozyskanej w eksplozji mieszanki w tłokach pojazdu trafia na koła. Te silniki doskonale znamy: wiemy, że palą one niewspółmiernie dużo w nieoptymalnym zakresie obrotów, zużywają więcej paliwa, gdy nie mają odpowiedniej temperatury roboczej itp.

Kolejnym układem jest miękka hybryda. To zasadniczo dalej auto spalinowe, ale wzbogacone o wspomagający jednostkę spalinową komponent elektryczny (często zintegrowany z automatyczną przekładnią). Ów komponent pełni rolę wspomagającą rozruch auta (co daje płynniejszą i cichszą pracę układu Start-Stop), a także wspiera silnik spalinowy w procesie ruszania oferując dodatkowy moment obrotowy układowi napędowemu. Z jednej strony pozwala to nieco ograniczyć zużycie paliwa, ale nie ma mowy o jeździe w trybie wyłącznie elektrycznym. Komponenty elektryczne miękkich hybryd są zbyt słabe i mają zbyt mało pojemne akumulatory, by auto było w stanie jeździć nawet krótkie dystanse samodzielnie na prądzie.

Na drugim biegunie elektryfikacji układów napędowych jest auto pozbawione w ogóle napędu spalinowego i poruszające się wyłącznie na silniku (lub silnikach) a w zasadzie baterii / bateriach elektrycznych. Taki układ z jednej strony zawsze oznacza jazdę bez emisji spalin, ale z drugiej wymaga przestawienia się na tryb ładowania. Trzeba mieć świadomość tego, że infrastruktura ładowania w Polsce jest wciąż w fazie rozwoju.

Gdzie w tym wszystkim jest hybryda plug-in?

Interesujący nas tutaj układ typu hybryda plug-in jest etapem pośrednim, który zapewnia większą autonomię napędu elektrycznego niż jakakolwiek miękka hybryda, a z drugiej strony, dzięki obecności silnika spalinowego, PHEV-y oferują spokój na obszarach z niedostatkami infrastruktury ładowania.

Przede wszystkim komponent elektryczny w hybrydzie plug-in to w pełni funkcjonalna jednostka elektryczna, często o mocy porównywalnej do komponentu spalinowego. Wystarczy rzucić okiem na ofertę Volvo. Miękkohybrydowy wariant Volvo XC60 B5 AWD Mild Hybrid oferuje moc 250 KM, z kolei PHEV jakim jest model Volvo XC60 T8 AWD Plug-in hybrid oferuje już moc aż 455 KM. Oba modele korzystają z tego samego silnika spalinowego, to doskonale pokazuje potencjał napędu wyzwalany potężniejszym komponentem elektrycznym w hybrydach plug-in.

Przede wszystkim w hybrydach plug-in komponent elektryczny pozwala samodzielnie, bez udziału jednostki spalinowej, przekazywać moc z silnika (silników) elektrycznego na koła pojazdu. Oczywiście wiąże się to z koniecznością znacznego (względem napędów mild hybrid i klasycznych hybryd) zwiększenia pojemności akumulatora trakcyjnego dostarczającego energii do silników elektrycznych. Warto jednak tu wspomnieć, że pierwsze hybrydy plug-in nie były szczególnie udanymi układami napędowymi, głównie ze względu na zbyt mało pojemny akumulator, co w efekcie przekładało się na realny, zbyt mały zasięg jazdy na prądzie.

Inżynierowie Volvo już dawno zauważyli ten problem, odpowiednio go adresując. Volvo dokonało bardzo istotnej zmiany w swoich hybrydach plug-in w 2021 roku: wówczas zwiększono moc większego silnika elektrycznego z 87 do 145 KM, a także zwiększono pojemność akumulatora trakcyjnego z 11,6 kWh do 18,8 kWh. Efekt? Znaczący wzrost efektywności energetycznej napędu.

Korzystając dziś ze współczesnej hybrydy plug-in Volvo mamy realny zasięg, który w zupełności wystarczy do załatwiania codziennych sprawunków. Żeby nie być gołosłownym: zasięg na napędzie elektrycznym nowego Volvo XC60 PHEV w cyklu mieszanym wg WLTP wynosi nawet 82 km. Nawet uwzględniając różnice temperatur, różnice stylu jazdy kierowców, 60 km to jak najbardziej realny wynik, tymczasem średnie dzienne przebiegi kierowcy nie przekraczają 50 km, zatem o ile nie ruszymy w dłuższą trasę, czy np. nie zechcemy skorzystać z pełnego potencjału dynamicznego pojazdu wciskając pedał przyspieszenia w podłogę (co zawsze uaktywnia silnik spalinowy) nie zużyjemy nawet kropli paliwa.

W efekcie np. taki Volvo XC60 Plug-in Hybrid pozwala kierowcom realnie korzystać z bezemisyjnej jazdy w codziennych, rutynowych trasach. Na dodatek dzięki zwiększonej mocy komponentu elektrycznego, jazda wyłącznie na prądzie nie wymaga bardzo delikatnej ekojazdy, co było poniekąd mankamentem w wersjach PHEV o mniejszej mocy komponentu elektrycznego.

Dzisiejsze hybrydy plug-in Volvo zapewniają i większą oszczędność (mniejsze realne zużycie paliwa) i większą dynamikę. Przypomnimy tylko, że najmocniejsze hybrydowe plug-iny Volvo oferują dziś aż 455 KM mocy! Dzięki pojemniejszym akumulatorom jednostka spalinowa może być w jeszcze większym stopniu odciążona. Napęd hybrydowy plug-in w autach szwedzkiej marki jest tak skonfigurowany, że ruszamy zawsze „na prądzie”. Tylko od kierowcy zależy, czy na danej trasie zechce korzystać z potencjału obu typów silników (elektrycznego i spalinowego), czy też wystarczy mu cicha, płynna i komfortowa jazda wyłącznie na silniku elektrycznym z zerową emisją spalin i zerowym zużyciem paliwa.

Hybrydy plug-in – trzeba pamiętać o ładowaniu

Korzyści z wykorzystania hybryd plug-in oznaczają też pewne wymagania eksploatacyjne dla ich posiadaczy. Przede wszystkim, akumulatory układów PHEV są na tyle duże i pojemne, że niemożliwe jest ich naładowanie wyłącznie energią odzyskaną w procesie hamowania czy podczas zjazdu ze wzniesień. Oczywiście rekuperacja (odzyskiwanie) energii jest w takim napędzie wykorzystywane, niemniej w nawet najbardziej sprzyjających warunkach odzyskanej energii jest zbyt mało, by całkowicie naładować akumulator hybrydy plug-in. Jest na to bardzo proste rozwiązanie: hybrydy plug-in można ładować ze zwykłego gniazdka, jak również z gniazdek z tzw. siłą (z instalacji trójfazowej), czy z dedykowanych domowych wallboksów.

Zdecydowanie najwięcej zalet z użytkowania hybryd plug-in zauważą osoby, które po prostu mają gdzie ładować swoje auto, niezależnie od tego, czy to będzie zelektryfikowane miejsce postojowe pod domem, zelektryfikowany garaż, czy np. miejsce postojowe w miejscu pracy z dostępem do prądu. Ile czasu trwa ładowanie hybrydy plug-in? Tu już musimy operować konkretnymi modelami. Na przykład w przypadku aktualnego lidera europejskiego rynku, czyli Volvo XC60 Plug-in Hybrid, po podłączeniu auta do zwykłego, dwufazowego gniazdka z prądem o natężeniu 16 A, pojazd będzie w pełni naładowany po trzech godzinach. To oznacza, że zaparkowane na noc, choćby najkrótszą w roku, zawsze będzie rano w pełni naładowane, a jeżeli zamierzamy ładować w miejscu pracy, to pojazd będzie gotowy do jazdy na prądzie jeszcze przed przerwą na lunch.

Warto też myśleć systemowo. Dodatkowe korzyści z obecności napędu elektrycznego w hybrydzie plug-in odniosą osoby, które np. korzystają z wielotaryfowego rozliczania się z dostawcami energii (np. mają tańszy prąd w nocy), czy sami produkują energię elektryczną na własne potrzeby (np. fotowoltaika). To oznacza, że o ile nie mamy wpływu na ceny paliw na stacjach, o tyle zachowujemy elastyczność w ponoszeniu kosztów ładowania komponentów elektrycznych hybrydy plug-in, a tym samym mamy wpływ na obniżenie całkowitych kosztów użytkowania pojazdu z takim napędem.

Treść promocyjna