Silnik M52B25 był produkowany od 1994 do 2000 roku. W 1998 roku wprowadzono kilka zmian konstrukcyjnych, które skutkowały polepszeniem osiągów jednostki. Po zakończeniu dystrybucji modelu M52B25 został on zastąpiony wersją M54.
Jednostka cieszyła się uznaniem, a dowodem na to była stała pozycja na liście 10 najlepszych silników renomowanego magazynu Ward’s – od 1997 do 2000 roku. Przedstawiamy najważniejsze informacje o M52B25!
Silnik M52B25 – dane techniczne
Produkcją tego modelu silnika zajmowała się bawarska manufaktura Munich Plant z Monachium. Jednostka o kodzie M52B25 została opracowana w układzie czterosuwowym z sześcioma cylindrami zamontowanymi na linii prostej wzdłuż skrzyni korbowej, gdzie wszystkie tłoki napędza wspólny wał korbowy.
Dokładna pojemność benzynowego motoru to 2 494 cm³. Zdecydowano się również na układ wtrysku paliwa, a kolejność zapłonu każdego z cylindrów odbywa się w systemie 1-5-3-6-2-4 a stopień sprężania to 10,5:1. Waga całkowita silnika M52B25 wynosi 158 kilogramów. Silnik M52B25 wyposażono też w pojedynczy układ zmiennych faz rozrządu VANOS – Variable Camshaft Timing.
W jakich modelach aut zastosowano motor?
Silnik 2.5 l montowano w modelach aut BMW 323i ( E36 ), BMW 323ti (E36/5) oraz BMW 523i (E39/0). Jednostka była używana przez koncern od 1995 do 2000 roku.
Sposób konstrukcji jednostki napędowej
Konstrukcja motoru opiera się na bloku cylindrów, który odlano ze stopu aluminium, a także tulejach cylindrowych o pokryciu Nikasil. Powłoka Nikasil to połączenie węglika krzemu na matrycy niklowej, a elementy, na które została naniesiona, cechują się większą wytrzymałością. Jako ciekawostkę można przytoczyć to, że technologii tej używa się również w przypadku tworzenia motorów dla bolidów F1.
Cylindry i ich konstrukcja
Natomiast głowicę cylindrów zrobiono ze stopu aluminium. Dodano też podwójne wałki rozrządu o napędzie łańcuchowym i cztery zawory na cylinder. Warto zauważyć, że w przypadku głowicy zastosowano projekt o przepływie krzyżowym, co daje większą moc i sprawność.
Działa to w ten sposób, że powietrze dolotowe przedostaje się do komory spalania z jednej strony, a spaliny wydostają się z drugiej. Luz zaworów kontrolują samoregulujące się hydrauliczne popychacze. Dzięki temu hałas podczas pracy silnika M52B25 nie ma dużej częstotliwości. Wyeliminowano też potrzebę regularnego ustawiania zaworów.
Układ cylindrów i typ tłoków
Projekt jednostki został opracowany w ten sposób, że cylindry są ze wszystkich stron wystawione na działanie cyrkulującego chłodziwa. Oprócz tego w silniku M52B25 zamontowano siedem łożysk głównych, a także żeliwny wał korbowy z przeciwwagą, który obraca się w wymiennych łożyskach głównych o dzielonych panewkach.
Pozostałe rozwiązania konstrukcyjne obejmują zastosowanie kutych, stalowych korbowodów z wymiennymi łożyskami, dzielonymi po stronie wału korbowego, a także tuleje pełne obok sworznia tłokowego. Zamontowane tłoki są typu trójpierścieniowego z dwoma górnymi pierścieniami, które zgarniają olej, a sworznie tłokowe zabezpieczono pierścieniami osadczymi.
Eksploatacja jednostki napędowej
Silniki BMW M52 B25 cieszyły się dobrymi opiniami wśród użytkowników. Oceniali je jako niezawodne i ekonomiczne. Jednak w trakcie użytkowania pojawiały się pewne problemy – z reguły związane z typową eksploatacją.
Należały do nich awarie podzespołów układu pomocniczego jednostki napędowej. Mowa tutaj o systemie chłodzenia – w tym pompie wody, a także o chłodnicy czy zbiorniku wyrównawczym.
Jako wyjątkowo trwałe oceniano z kolei części wewnętrzne. Zaliczają się do nich zawory, łańcuchy, pręty, korbowody i uszczelki. Stabilnie funkcjonowały nawet przez ponad 200 tys. km. przebiegu.
Biorąc pod uwagę wszystkie aspekty związane z użytkowaniem silnika M52B25, można stwierdzić, że była to niezwykle udana jednostka napędowa. Nadal na rynku wtórnym są dostępne zadbane egzemplarze. Jednak przed nabyciem któregoś z nich, trzeba dokładnie sprawdzić jego stan techniczny.
Subskrybuj
