Jednostka napędowa była produkowana od 2001 do 2011 roku. Montowano ją w najpopularniejszych modelach aut japońskiego producenta, m.in. Accord i Civic. W okresie produkcyjnym powstało także kilka zmodyfikowanych modeli K20. Silnik tego rodzaju bez tajemnic w naszym artykule!
K20 – silnik o wyjątkowej charakterystyce
Wprowadzenie motoru w 2001 roku było motywowane zastąpieniem jednostek z rodziny B. Wskutek znakomitych opinii, jakie zbierała wcześniejsza wersja, powstały pewne wątpliwości, czy nowa odmiana sprosta oczekiwaniom.
Obawy okazały się jednak nieuzasadnione. Produkcja K20 zakończyła się sukcesem.
Na samym początku model K20 zaprezentowano w modelach RSX i Civic Si z 2002 roku. Wyjątkową cechą motoru było to, że nadawał się zarówno do dynamicznej jazdy, jak i typowego poruszania się po mieście.
Rozwiązania konstrukcyjne zastosowane w jednostce napędowej
W jaki sposób skonstruowano K20? Silnik wyposażono w układ zaworów DOHC, a głowica cylindrów wykorzystuje wały rolkowe – dzięki temu natężenie tarcia jest mniejsze.
Oprócz tego w motorze zastosowano bezrozdzielaczowy układ zapłonowy rodzaju cewka na świecy. Jego specyfika bazuje na tym, że cewka przypada na każdą świecę zapłonową.
Projektanci silnika nie zdecydowali się na konwencjonalny układ rozrządu, który miałby być oparty o rozdzielacz. Zamiast niego zastosowano system rozrządu sterowany komputerowo. Dzięki temu umożliwiono sterowanie fazami zapłonu przez ECU na podstawie informacji przekazywanych z różnych czujników.
Żeliwne tuleje i krótkie bloki
Inną kwestią, na którą warto zwrócić uwagę, jest fakt, że cylindry wyposażono w żeliwne tuleje. Miały podobną charakterystykę, co komponenty używane w motorach z rodziny B i F. W ramach ciekawostki można wspomnieć, że cylindry FRM zostały zamontowane w jednostkach napędowych z serii H i F, dostępnych w modelu Honda S2000.
Istnieją pewne rozwiązania o tej samej specyfice, co w przypadku serii B. Dotyczy to dwóch krótkich bloków o identycznej budowie z różnicą polegającą na wysokości pokładu 212 mm. W przypadku jednostek K23 i K24 te wymiary sięgają 231,5 mm.
Dwie wersje systemu Honda i-Vtec
W serii K znajdują się dwie odmiany systemu Honda i-Vtec. Mogą być wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu VTC na krzywce dolotowej, jak ma to miejsce w przypadku odmiany K20A3.
Działa to w ten sposób, że na niskich obrotach, wyłącznie jeden z zaworów dolotowych jest całkowicie otwarty. Z kolei drugi rozwiera się tylko nieznacznie.
Tym samym powstaje efekt zawirowania w komorze spalania, co wpływa na lepsze rozpylenie paliwa, a kiedy silnik pracuje na wysokich prędkościach, oba wentyle otwierają się całkowicie i zapewnia to lepszą skuteczność pracy motoru.
Z kolei w modelach K20A2, które montowano w autach Acura RSX Type-S, system VTEC ma wpływ zarówno na wentyle wlotowe, jak i wylotowe. Z tego powodu oba zawory mogą używać różnych typów krzywek.
Silniki K20C są stosowane w sportach motorowych
Ten przedstawiciel rodziny K jest wykorzystywany przez teamy ścigające się w seriach zawodów F3 i F4. Do różnic konstrukcyjnych zalicza się to, że motory nie są wyposażone w turbosprężarkę. Model jest też doceniany przez kierowców tzw. hot rodd i kit car, a to ze względu na możliwość montażu motoru w podłużnym układzie napędu na tylne koła.
K20A – dane techniczne
Motor został zaprojektowany według planu straight-four, gdzie cztery cylindry są ustawione w jednej linii – wzdłuż wspólnego wału korbowego. Całkowita pojemność skokowa to 2.0 l przy 1 998 cm3. Z kolei otwór cylindra wynosi 86 mm przy skoku 86 mm. Konstrukcja DOHC może być w wybranych wersjach doposażona w technologię i-VTEC.
Sportowa wersja K20A – czym się charakteryzuje?
Była stosowana w Hondzie Civic R. W tej wersji jednostki zastosowano chromowane koło zamachowe, a także korbowody o większej wytrzymałości na rozciąganie. Użyto również tłoków o wysokim stopniu sprężania i znacznie sztywniejszych sprężyn zaworowych.
Całość uzupełniają wałki rozrządu o większym skoku, który trwa dłużej. Zdecydowano się też na polerowaną powierzchnię otworów wlotowych i wylotowych głowicy cylindrów – dotyczy to modeli z lat od 2007 do 2011 roku a konkretnie Hondy NSX-R.
Eksploatacja jednostki napędowej
Silniki z rodziny K20 nie sprawiały z reguły większych problemów eksploatacyjnych. Najczęściej występujące usterki to m.in. niekontrolowane wycieki oleju z przedniego, głównego uszczelnienia wału korbowego, zgrzytanie płatka krzywki wydechu, a także nadmierne drgania jednostki napędowej.
Czy warto zdecydować się na motory K20? Silnik warty uwagi
Pomimo wspomnianych wad, motory te wciąż są obecne na naszych drogach. Można to potraktować jako dowód na ich niezawodność. Dlatego K20 – silnik stworzony przez Hondę, w dowolnej odmianie, jeżeli jest wciąż w dobrym stanie technicznym, może okazać się dobrym wyborem.
Subskrybuj
