Jednostka osiąga wspaniałe wyniki, zarówno na drodze, jak i w trakcie konkursów. Nagroda przydzielana przez UKIP Media & Events Automotive Magazines została przyznana motorowi w kategorii jednostek o mocy od 150 do 250 KM. Co warto wiedzieć o czterocylindrowym silniku 2.0 TFSi? Sprawdź!
Czym charakteryzowała się jednostka z rodziny EA113?
Jednostka 2.0 TFSi należy do rodziny EA113 i pojawiła się w pojazdach Volkswagen AG w 2004 roku. Zaprojektowano ją na bazie wolnossącej jednostki VW 2.0 FSi, która była wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. To, że masz do czynienia właśnie z nowszą wersją, można poznać po dodatkowym symbolu „T” w skrócie.
Specyfikacja nowszego silnika i różnice względem poprzedników
Jednostka została także wzmocniona. Dzięki temu silnik 2.0 TFSi generuje znacznie większą moc niż wersja TFS. Warto punkt po punkcie prześledzić użyte rozwiązania.
- W przypadku nowszej jednostki zastosowano także żeliwny, a nie aluminiowy blok cylindrów.
- Wewnątrz znajdują się dwa wałki wyrównoważające, wał korbowy o większej wytrzymałości, a także zupełnie nowe tłoki i korbowody, które zapewniają niższy stopień sprężania.
- W górnej części bloku zamontowano 16-zaworową głowicę cylindra z podwójną krzywką.
- Zastosowano w niej również nowsze wałki rozrządu, zawory, a także wzmocnione sprężyny zaworowe.
- Co więcej, Silnik 2.0 TFSi został też wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu tylko dla wałka rozrządu zaworów dolotowych.
- Kolejne rozwiązania to bezpośredni wtrysk paliwa i hydrauliczne popychacze.
Konstruktorzy Grupy Volkswagena zdecydowali się także na zastosowanie małej turbosprężarki BorgWarner K03 (ciśnienie maksymalne wynosi 0,6 bara), która zapewnia wysoki moment obrotowy – od 1800 obr/min. W przypadku mocniejszych wersji wyposażenie obejmuje też wysokowydajną turbosprężarkę KKK K04.
Silnik 2.0 TFSi z grupy EA888
W 2008 roku rozpoczęto produkcję czterocylindrowego silnika benzynowego z turbodoładowaniem VW 2.0 TSI/TFSI z grupy EA888. Jego konstrukcja bazowała na architekturze jednostki 1.8 TSI/TFSI z grupy EA888. Istnieją trzy generacje nowej jednostki 2.0.
Jednostka 2.0 FSi I
Ten diesel jest znany pod kodami:
- CAWA;
- CAWB;
- CBFA;
- CCTA;
- CCTB.
Jego konstrukcja obejmuje żeliwny blok cylindrów o rozstawie 88 mm i wysokości 220 mm. Nowy wał korbowy z kutej stali o skoku 92,8 zapewnił większą pojemność skokową, przy takiej samej średnicy otworu. W jednostce znajdują się także krótkie korbowody o długości 144 mm i inne tłoki. W efekcie obniżono stopień sprężania do 9,6:1. Blok motoru jest wyposażony w dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające, które są napędzane łańcuchem.
Jakie rozwiązania zastosowano w tej jednostce?
Ten silnik TFSi jest turbodoładowywany przez chłodzoną wodę, a także turbosprężarkę KKK K03, która jest zintegrowana z żeliwnym kolektorem wydechowym. Jej maksymalne ciśnienie doładowania to 0,6 bar. Zastosowano też komponenty sterujące ECU Bosch Motronic Med 15,5. Motor wyposażono także w dwie sondy lambda, które spełniają europejską normę emisji spalin Euro 4 w przypadku CAWB i CAWA, a także ULEV 2. Wersja tworzona z myślą o kanadyjskim rynku – CCTA ma 3 sondy lambda i spełnia warunki SULEV.
Jednostka 2.0 TFSi II
Produkcję silnika 2.0 TFSi drugiej generacji również rozpoczęto w 2008 roku. Jednym z celów tworzenia jednostki było zredukowanie tarcia, a także zwiększenie wydajności względem 1.8 TSI GEN 2. Aby tak się stało, czopy główne zostały zmniejszone z 58 do 52 mm. Zastosowano też cienkie pierścienie tłokowe o niskim współczynniku tarcia, a także nowe tłoki. Konstruktorzy wyposażyli jednostkę w zmienną pompę olejową.
Czyn jest system AVS w tym silniku?
TFSi w Audi ma również system AVS (w przypadku CCZA, CCZB, CCZC i CCZD). System AVS jest dwustopniowym układem sterowania wzniosem zaworu dolotowego. Zmienia skok zaworu w dwóch etapach: 6,35 mm i 10 mm po 3 100 obr/min. Jednostka 2.0 EA888/2 spełnia normy emisji spalin Euro 5 w przypadku modelu CDNC, a także ULEV 2 w przypadku modelu CAEB. Produkcję zakończono w 2015 roku.
Jednostka 2.0 TFSi III
Celem stworzenia silnika 2.0 TFSi trzeciej generacji było sprawienie, aby motor miał mniejszą wagę i zapewniał większą efektywność. Zamontowano w nim żeliwny blok cylindrów ze ściankami o grubości 3 mm. Wyposażono go też w wał korbowy wykonany ze stali, tłoki i pierścienie, a także pompę olejową i lekkie wałki wyrównoważające.
Konstruktorzy zastosowali też w budowie jednostki całkowicie zmodernizowaną, 16-zaworową aluminiową głowicę DOHC ze zintegrowanym i chłodzonym wodą kolektorem wydechowym. Tutaj także został wdrożony AVS, a system zmiennych faz rozrządu jest dostępny dla obu wałków.
Co zmieniono w jednostce dla mocniejszych samochodów?
Zmiany dotyczyły też jednostek montowanych w autach generujących wyższe osiągi, na przykład Audi Sportback Quattro. Były to motory o kodzie CJX. Zastosowano w nich:
- inny kształt głowicy cylindrów;
- wydajny wałek rozrządu zaworów dolotowych;
- większe zawory wydechowe;
- obniżony stopień sprężania do 9,3:1.
Całość uzupełniły wydajniejsze wtryskiwacze i wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Mocniejsze wersje wyposażono też w duży intercooler typu air-to-air.
Motory trzeciej generacji mają także na wyposażeniu elektroniczną jednostkę sterującą silnika ECU Siemens Simos 18.1. Spełniają wytyczne dotyczące norm emisji spalin Euro 6 dla rynku europejskiego.
Silnik 2.0 TFSi – w jakich autach go zastosowano?
Jednostkę napędową od Volkswagena można spotkać w autach koncernu takich jak m.in. Volkswagen Golfa, Scirocco , Audi A4, A3, A5 Q5, tt, Seat Sharan, Cupra czy Skoda Octavia lub Superb.
Silniki TFSi – kontrowersje
Wiesz już, czym charakteryzuje się silnik 2.0 TFSi i jego poszczególne generacje. Pierwsze silniki TSI/TFSI miały wady konstrukcyjne, które bardzo często doprowadzały do awarii. Często dochodziło nawet do sytuacji, gdy niezbędny okazywał się kapitalny remont silnika. Taka naprawa jest bardzo droga. Stąd wzięły się właśnie nieprzychylne opinie na temat tych silników. Jednak dzięki zmianom konstrukcyjnym, trzecia generacja uważana jest za praktycznie bezawaryjną i godną polecenia.
