Jednostka osiąga wspaniałe wyniki, zarówno na drodze, jak i w trakcie konkursów. Nagroda przydzielana przez UKIP Media & Events Automotive Magazines została przyznana motorowi w kategorii jednostek o mocy od 150 do 250 KM. Co warto wiedzieć o czterocylindrowym silniku 2.0 TFSi? Sprawdź!
Czym charakteryzowała się jednostka z rodziny EA113?
Jednostka 2.0 TFSi należy do rodziny EA113 i pojawiła się w pojazdach Volkswagen AG w 2004 roku. Zaprojektowano ją na bazie wolnossącej jednostki VW 2.0 FSi, która była wyposażona w bezpośredni wtrysk paliwa. To, że masz do czynienia właśnie z nowszą wersją, można poznać po dodatkowym symbolu „T” w skrócie.
Specyfikacja nowszego silnika i różnice względem poprzedników
Jednostka została także wzmocniona. Dzięki temu silnik 2.0 TFSi generuje znacznie większą moc niż wersja TFS. Warto punkt po punkcie prześledzić użyte rozwiązania.
- W przypadku nowszej jednostki zastosowano także żeliwny, a nie aluminiowy blok cylindrów.
- Wewnątrz znajdują się dwa wałki wyrównoważające, wał korbowy o większej wytrzymałości, a także zupełnie nowe tłoki i korbowody, które zapewniają niższy stopień sprężania.
- W górnej części bloku zamontowano 16-zaworową głowicę cylindra z podwójną krzywką.
- Zastosowano w niej również nowsze wałki rozrządu, zawory, a także wzmocnione sprężyny zaworowe.
- Co więcej, Silnik 2.0 TFSi został też wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu tylko dla wałka rozrządu zaworów dolotowych.
- Kolejne rozwiązania to bezpośredni wtrysk paliwa i hydrauliczne popychacze.
Konstruktorzy Grupy Volkswagena zdecydowali się także na zastosowanie małej turbosprężarki BorgWarner K03 (ciśnienie maksymalne wynosi 0,6 bara), która zapewnia wysoki moment obrotowy – od 1800 obr/min. W przypadku mocniejszych wersji wyposażenie obejmuje też wysokowydajną turbosprężarkę KKK K04.
Silnik 2.0 TFSi z grupy EA888
W 2008 roku rozpoczęto produkcję czterocylindrowego silnika benzynowego z turbodoładowaniem VW 2.0 TSI/TFSI z grupy EA888. Jego konstrukcja bazowała na architekturze jednostki 1.8 TSI/TFSI z grupy EA888. Istnieją trzy generacje nowej jednostki 2.0.
Jednostka 2.0 FSi I
Ten diesel jest znany pod kodami:
- CAWA;
- CAWB;
- CBFA;
- CCTA;
- CCTB.
Jego konstrukcja obejmuje żeliwny blok cylindrów o rozstawie 88 mm i wysokości 220 mm. Nowy wał korbowy z kutej stali o skoku 92,8 zapewnił większą pojemność skokową, przy takiej samej średnicy otworu. W jednostce znajdują się także krótkie korbowody o długości 144 mm i inne tłoki. W efekcie obniżono stopień sprężania do 9,6:1. Blok motoru jest wyposażony w dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające, które są napędzane łańcuchem.
Jakie rozwiązania zastosowano w tej jednostce?
Ten silnik TFSi jest turbodoładowywany przez chłodzoną wodę, a także turbosprężarkę KKK K03, która jest zintegrowana z żeliwnym kolektorem wydechowym. Jej maksymalne ciśnienie doładowania to 0,6 bar. Zastosowano też komponenty sterujące ECU Bosch Motronic Med 15,5. Motor wyposażono także w dwie sondy lambda, które spełniają europejską normę emisji spalin Euro 4 w przypadku CAWB i CAWA, a także ULEV 2. Wersja tworzona z myślą o kanadyjskim rynku – CCTA ma 3 sondy lambda i spełnia warunki SULEV.
Jednostka 2.0 TFSi II
Produkcję silnika 2.0 TFSi drugiej generacji również rozpoczęto w 2008 roku. Jednym z celów tworzenia jednostki było zredukowanie tarcia, a także zwiększenie wydajności względem 1.8 TSI GEN 2. Aby tak się stało, czopy główne zostały zmniejszone z 58 do 52 mm. Zastosowano też cienkie pierścienie tłokowe o niskim współczynniku tarcia, a także nowe tłoki. Konstruktorzy wyposażyli jednostkę w zmienną pompę olejową.
Czyn jest system AVS w tym silniku?
TFSi w Audi ma również system AVS (w przypadku CCZA, CCZB, CCZC i CCZD). System AVS jest dwustopniowym układem sterowania wzniosem zaworu dolotowego. Zmienia skok zaworu w dwóch etapach: 6,35 mm i 10 mm po 3 100 obr/min. Jednostka 2.0 EA888/2 spełnia normy emisji spalin Euro 5 w przypadku modelu CDNC, a także ULEV 2 w przypadku modelu CAEB. Produkcję zakończono w 2015 roku.
Jednostka 2.0 TFSi III
Celem stworzenia silnika 2.0 TFSi trzeciej generacji było sprawienie, aby motor miał mniejszą wagę i zapewniał większą efektywność. Zamontowano w nim żeliwny blok cylindrów ze ściankami o grubości 3 mm. Wyposażono go też w wał korbowy wykonany ze stali, tłoki i pierścienie, a także pompę olejową i lekkie wałki wyrównoważające.
Konstruktorzy zastosowali też w budowie jednostki całkowicie zmodernizowaną, 16-zaworową aluminiową głowicę DOHC ze zintegrowanym i chłodzonym wodą kolektorem wydechowym. Tutaj także został wdrożony AVS, a system zmiennych faz rozrządu jest dostępny dla obu wałków.
Co zmieniono w jednostce dla mocniejszych samochodów?
Zmiany dotyczyły też jednostek montowanych w autach generujących wyższe osiągi, na przykład Audi Sportback Quattro. Były to motory o kodzie CJX. Zastosowano w nich:
- inny kształt głowicy cylindrów;
- wydajny wałek rozrządu zaworów dolotowych;
- większe zawory wydechowe;
- obniżony stopień sprężania do 9,3:1.
Całość uzupełniły wydajniejsze wtryskiwacze i wysokociśnieniowa pompa paliwowa. Mocniejsze wersje wyposażono też w duży intercooler typu air-to-air.
Motory trzeciej generacji mają także na wyposażeniu elektroniczną jednostkę sterującą silnika ECU Siemens Simos 18.1. Spełniają wytyczne dotyczące norm emisji spalin Euro 6 dla rynku europejskiego.
Silnik 2.0 TFSi – w jakich autach go zastosowano?
Jednostkę napędową od Volkswagena można spotkać w autach koncernu takich jak m.in. Volkswagen Golfa, Scirocco , Audi A4, A3, A5 Q5, tt, Seat Sharan, Cupra czy Skoda Octavia lub Superb.
Silnik 2.0 TFSi jest produkowany od 2008 roku i zbiera pochlebne opinie ekspertów i kierowców. Dowodem są nagrody takie jak Engine of the Year i popularność wśród kupujących, którzy cenią auta z tym silnikiem za niskie spalanie i rzadkie awarie.
Miłośnik motoryzacji, który uwielbia dźwięk V8. Gdy nie naprawia ze swoimi mechanikami nowszych aut, dla przyjemności i własnej satysfakcji rekonstruuje starsze modele. Organizator wyjazdów off-roadowych po Polsce i Europie.
