Niemiecki producent pozostawił kupującym duży wybór jednostek napędowych dostępnych w E39. Silniki produkowano w wersji benzynowej i diesla a spośród tej licznej grupy można wyróżnić kilka egzemplarzy, które są uznawane za kultowe. Przedstawiamy najważniejsze informacje o motorach montowanych w BMW serii 5, a także wiadomości o jednostkach uznawanych za najbardziej udane!
E39 – silniki benzynowe
Na początku produkcji auta, montowano w nim model M52 z prostą szóstką, a także BMW M52 w układzie V8. W 1998 roku zdecydowano się na przeprowadzenie aktualizacji technicznej. Wiązało się to z wprowadzeniem podwójnego układu VANOS w odmianie M52 i pojedynczego w modelu M62. W ten sposób polepszono parametry związane z Nm przy niskich obrotach.
Kolejne zmiany pojawiły się dwa lata później. Seria M52 została wymieniona na BMW M54 6-inline, a M62 pozostał w modelach V8. Nowa jednostka napędowa zebrała bardzo dobre recenzje i znalazła się w gronie 10 najlepszych motorów na świecie wg magazynu Ward w latach 2002 i 2003. Silnik o oznaczeniu M54B30 montowano w 530i.
E39 – silniki diesla
Auta z jednostką diesla były wyposażone w motor wysokoprężny z turbodoładowaniem i zapłonem iskrowym – modelem M51 typu straight 6. W 1998 roku został zastąpiony M57 i zamontowano go w BMW 530d. Nie oznaczało to zakończenia jego stosowania – przez kilka lat używano go w 525td i 525tds.
Następna zmiana przyszła wraz z nadejściem 1999 roku. Miało to miejsce w przypadku modelu BMW 520d – czterocylindrowego turbodiesla M47. Warto zauważyć, że była to jedyna odmiana E39, w której zamontowano jednostkę o takiej specyfice.
Najlepszy wybór – jednostki benzynowe , które sprawdziły się najbardziej
Auta E39 cechowały się dość dużą masą własną. Z tego powodu za optymalne połączenie mocy i relatywnie niskich kosztów eksploatacyjnych uważało się motor o pojemność 2,8 l i mocy 190 KM, a także zmodernizowaną wersję 3-litrową o mocy 231 KM – mowa tutaj o M52 i M54.
Użytkownicy pojazdów zauważyli, że m.in. zużycie paliwa stoi na tym samym poziomie we wszystkich odmianach typu 6-inline, dlatego kupno 2-litrowej wersji jednostki napędowej do BMW E39 nie miało większego sensu. Za lepsze rozwiązanie uważano już zadbaną wersję 2,5 litrową. Poszczególne odmiany miały następujące oznaczenia: 2,0l 520i, 2,5l 523i a 2,8l 528i.
Na jakie odmiany diesla warto zwrócić uwagę?
W przypadku jednostek wysokoprężnych dobrym wyborem były odmiany M51S i M51TUS z wysokociśnieniowymi pompami paliwowymi. Cechowały się sporą niezawodnością. Kluczowe komponenty, takie jak łańcuch rozrządu i turbosprężarka działały niezawodnie nawet przy przebiegu ok. 200 tys. km. Po przebyciu tego dystansu najkosztowniejszą czynnością serwisową była naprawa pompy wtryskowej.
Nowoczesny motor wysokoprężny M57
W gamie BMW pojawiły się także nowoczesne motory. Właśnie tak określano jednostki napędowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Turbodiesle z systemem Common Rail miały oznaczenie 525d i 530d a ich pojemność skokowa równała się, kolejno 2,5l oraz 3,0l.
Model silnika spotkał się z pozytywnym odbiorem i komentowano, że cechuje się wyższym poziomem niezawodności w porównaniu z M51 – warto zauważyć, że było to bezpośrednio związane ze stosowaniem oleju o wysokiej jakości, od którego zależał stan techniczny motoru.
Wadliwy układ chłodzenia
Można wyróżnić kilka wspólnych problemów, które pojawiały się w trakcie eksploatacji popularnych jednostek napędowych. Często występujące awarie były związane m.in. z układem chłodzenia.
Jego uszkodzenie mogło być spowodowane wadą silnika wentylatora pomocniczego, termostatu, czy zatkaną chłodnicą i nieregularną wymianą płynu w tym komponencie. Rozwiązaniem mogła być wymiana całego układu co około 5-6 lat, bo właśnie tyle wynosi ich średnia żywotność.
Awaryjne cewki zapłonowe i elektronika
W tym przypadku problemy mogły zacząć się pojawiać w momencie, kiedy użytkownik przestał stosować nieorginalne świece zapłonowe. Markowe części wystarczają zazwyczaj na przebycie od 30 do 40 tys. km.
Silniki E39 miały też sporo elektronicznych elementów konstrukcyjnych. Usterki mogły być związane z uszkodzonymi sondami lambda, których było aż 4 w montowanych motorach. Dochodziło też do zepsucia się przepływomierza powietrza, czujnika położenia wału korbowego i wałka rozrządu.
Tuning jednostek napędowych montowanych w E39
Dużą zaletą motorów E39 była ich podatność na tuning. Jedną z najczęściej wybieranych opcji, było podrasowywanie możliwości motoru za sprawą sportowego układu wydechowego bez katalizatorów z kolektorami 4-2-1, a także zimnym wlotem i chip tuningiem.
W przypadku modeli wolnossących dobrym rozwiązaniem było zainstalowanie sprężarki. Do atutów tego pomysłu zaliczała się duża dostępność części od sprawdzonych producentów. Po założeniu silnika na stocku zwiększała się moc jednostki napędowej i moment obrotowy.
Czy są modele silników, na które trzeba uważać?
Niestety nie wszystkie modele motorów były udane. Dotyczy to jednostek benzynowych, w których zastosowano niklowo-krzemową powłokę cylindrów.
Warstwa nikasilowa ulega zniszczeniu i konieczna jest wymiana całego bloku. Do tej grupy zaliczają się silniki wykonane przed wrześniem 1998 roku – po tym czasie BMW zdecydowało się na zastąpienie nikasilem warstwą alusilową, która zapewniała większą trwałość.
BMW E39 – silnik używany. Na co zwrócić uwagę przy kupnie?
Ze względu na to, że od czasu produkcji minęło wiele lat, trzeba zwrócić szczególną uwagę na stan techniczny kupowanej jednostki napędowej. Na samym początku warto sprawdzić, czy blok nie jest wykonany z nikasilu.
Kolejnym krokiem powinno być zweryfikowanie stanu chłodnicy i sprzęgła termicznego do wyłączania wentylatora. W odpowiednim stanie musi być też termostat, a także wentylator chłodnicy klimatyzacji. Motor BMW E39 w odpowiedniej kondycji nie będzie się przegrzewał i sprawi wiele przyjemności z jazdy.
Dodaj komentarz