Silnik M52B20 nie opuszczał już hal produkcyjnych od 2000 roku. Zastąpił go model M54. Starsza jednostka została opracowana w trzech wersjach. W ciągu kilku lat sprzedaży motor przeszedł też kilka modernizacji. Przedstawiamy kluczowe wiadomości na temat tej jednostki napędowej!
Silnik M52B20 – dane techniczne
Manufakturą, z której wychodziły silniki M52B20, była bawarska fabryka Grupy Plant należąca do BMW, funkcjonująca od 1992 roku i znajdująca się w Monachium. Jak wspomniano wcześniej, jednostka napędowa była produkowana od 1994 do 2000 roku.
M52B20 to rzędowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy z czterema zaworami na cylinder w układzie DOHC. W tym przypadku średnica tłoka wynosi 80 mm, a jego skok 66 mm. Z kolei całkowita pojemność skokowa to 1991 cc.
Ten czterosuwowy, wolnossący silnik spalinowy 2.0 cechuje się stopniem sprężania 11:1 i ma moc 148 KM. Do jego użytkowania powinno się stosować olej o masie 0W-30, 0W-40, 5W-30 lub 5W-40 i wymieniać co 10 tys. km lub co 12 miesięcy. Zbiornik na substancję ma pojemność 6.5 l.
Modele aut, w których montowano motor
Silnik M52B20 napędzał modele E36 trzeciej serii, a także E39 serii piątej. Inżynierowie BMW używali też tę jednostkę przy montowaniu aut E46 z końca lat 90. Motor pojawiał się także w samochodach E38 serii 7 oraz E36/E37 Z3.
Konstrukcja jednostki napędowej
Dwulitrowy, rzędowy motor z sześcioma cylindrami należy do serii M52. Z tego powodu istnieje wiele podobieństw konstrukcyjnych pomiędzy tym modelem a odmianami M52B24, M52B25, M52B28 i S52B32. Jednostka M52B20 zastąpiła z kolei model M50B20.
Projektanci BMW zdecydowali się na zastosowanie bloku cylindrów z aluminium. Ten materiał został również wykorzystany do wykonania 32-zaworowej głowicy DOHC. W porównaniu z odmianą M50B20 zastosowano też zupełnie nowe tłoki i korbowody o długości 145 mm.
Do wyposażenia motoru zalicza się również układ zmiennych faz rozrządu VANOS wyłącznie na wałku rozrządu dolotowego, a także prosty kolektor dolotowy, który zrobiono z tworzywa sztucznego. Motor ma też rozpylacze paliwa o pojemności 154 cm3.
Jak zwiększono trwałość tulei cylindrowych?
W przypadku M52B20 zastosowano dodatkową warstwę Nikasilu na tulejach cylindrowych. Powłoka składa się dokładnie z elektroforetycznie lipofilowej warstwy niklu i węgliku krzemu. Jej użycie wpłynęło na większą wytrzymałość komponentów, na które została nałożona – porównywalną z elementami wykonanymi z żeliwa lub chromowanych.
Nowe rozwiązania z 1998 roku – jak rozwinięto projekt motoru?
Po czterech latach od wprowadzenia jednostki napędowej do dystrybucji BMW zdecydowało się na kolejne kroki w celu udoskonalenia konstrukcji. Do aluminiowego bloku cylindrowego dodano tuleje wykonane z żeliwa. Ponadto całkowicie zrekonstruowano pręty łączące, tłoki oraz układ chłodzenia.
Dodano też system Double-VANOS, kolektor dolotowy o zmiennej geometrii DISA, a także elektroniczny korpus przepustnicy. Skok zaworu wynosił 9,0/9,0 mm a odnowiona jednostka napędowa otrzymała nazwę M52TUB20. W 2000 roku zastąpiono ją modelem z serii M54 – 2,2-litrową jednostką M54B22.
Eksploatacja i najczęściej pojawiające się problemy
Do często pojawiających się usterek zalicza się nieszczelność chłodnicy i zbiornika wyrównawczego. Użytkownicy aut z M52B20 skarżą się również na dość awaryjną pompę wodną i nierówną pracę na biegu jałowym, co jest zazwyczaj spowodowane wadliwym zaworem kontroli. Występują też problemy związane z pokrywą zaworów i wyciekami oleju, a także zepsutymi podwójnymi zaworami bezpieczeństwa.
Na co zwrócić uwagę, decydując się na silnik M52B20?
Warto tutaj zaznaczyć, że silniki M52B20 są dość starymi jednostkami – najnowsze z nich mają już ponad 20 lat. Z tego powodu prawdopodobnie każda z nich ma duży przebieg. Kluczowym aspektem jest w takim momencie odpowiednio szczegółowo wykonany przegląd i zlokalizowanie najbardziej zużytych części.
Najważniejsza jest dobra kondycja układu wspomagającego silnik. Mowa tutaj o systemie chłodzenia z pompą wody, chłodnicy i zbiorniku wyrównawczym. Te komponenty są podatne na awarie w największym stopniu. Dlatego przed nabyciem motoru trzeba zobaczyć, czy są w odpowiednim stanie.
Natomiast wewnętrzne komponenty, takie jak zawory, łańcuch, pręty, korby, czy uszczelki mogą sprawować się bezproblemowo nawet przy przebiegu przekraczającym 200 tys. km. Przeznaczając pewien budżet na naprawy początkowe i doprowadzenie jednostki do optymalnego stanu technicznego, silnik BMW M52B20 odwdzięczy się dobrą pracą – pomimo swojego wieku.
Subskrybuj
