Auta, takie jak Passat, T-Cross i Tiguan zostały wyposażone w silnik 1.0 TSi. Optymalna moc i oszczędność to dwa największe atuty motoru. Warto dowiedzieć się więcej o tym silniku. Kluczowe wiadomości znajdziesz w naszym artykule!
Podstawowe wiadomości o jednostce
Niemal wszyscy producenci decydują się na zabieg downsizingu – z mniejszym lub większym powodzeniem. Tym sposobem znacznie zmniejsza się straty tarcia i masy – za sprawą turbodoładowania motor jest w stanie zapewnić moc na odpowiednim poziomie. Takie silniki są montowane zarówno pod maskami niedużych, kompaktowych aut, jak i w średnich, a nawet w dużych VAN-ach.
Silnik 1.0 TSi należy do rodziny EA211. Jednostki napędowe zostały stworzone z myślą o kompatybilności platformie MQB. Warto zauważyć, że nie mają nic wspólnego ze starszą generacją EA111, do której zaliczały się modele 1.2 i 1.4 TSi cechujące się licznymi wadami konstrukcyjnymi, dużym spalaniem oleju i zwarciami w łańcuchu rozrządu.
Zanim pojawiła się wersja TSi, wdrożono model MPi
Historia TSi jest związana z innym modelem silnika Grupy Volkswagena, czyli MPi. Druga ze wspomnianych wersji zadebiutowała wraz z wejściem na rynek modelu VW UP!.
Zamontowano w nim jednostkę napędową 1.0 MPi o mocy od 60 do 75 KM i momencie obrotowym 95 NM. Następnie stosowano ją w autach Skoda, Fabia, VW Polo i Seat Ibiza.
Trzycylindrowa jednostka była oparta o blok i głowicę wykonane z aluminium. Za ciekawą kwestię można uznać to, że w przeciwieństwie do silników o większej mocy, w przypadku 1.0 MPi zastosowano pośredni wtrysk paliwa, który umożliwiał również montaż instalacji LPG. Wersja MPi jest wciąż oferowana w wielu modelach aut, a jej rozszerzeniem jest właśnie 1.0 TSi.
Jakie cechy wspólne są pomiędzy 1.0 a 1.4?
Podobieństwa zaczynają się od średnicy cylindrów. Są dokładnie takie same jak w przypadku 1.4 TSi – warto jednak zauważyć, że w przypadku modelu 1.0 są ich trzy, a nie cztery. Oprócz tej kwestii oba modele jednostek napędowych zostały wyposażone w aluminiową głowicę cylindra ze zintegrowanym kolektorem wydechowym.
Silnik 1.0 TSi – dane techniczne
Jednolitrowa wersja jest najmniejszym modelem z grupy EA211. Została zaprezentowana w 2015 roku. Trzycylindrowy, benzynowy motor z turbodoładowaniem stosowano m.in. VW Polo Mk6 oraz Golfie Mk7.
Na każdy z trzech cylindrów przypada po cztery tłoki. Średnica otworu wynosi 74.5 mm, a skok to 76.4 mm. Dokładna pojemność wynosi 999 cc, a stopień sprężania równa się 10.5:1. Natomiast kolejność zapłonu każdego z cylindrów to 1-2-3.
Do prawidłowej eksploatacji jednostki napędowej, producent zaleca stosowanie oleju SAE 5W-40, który powinien być wymieniany co 15 tys. km lub 12 miesięcy. Pojemność całkowita zbiornika to 4.0 l.
W jakich autach była stosowana jednostka napędowa?
Oprócz wspomnianych wcześniej pojazdów motor montowano w autach, takich jak VW Up!, T-Roc, a także w Skoda Fabia, Skoda Octavia i Audi A3. Jednostka napędowa była stosowana w pojazdach Seata -eonie i Ibiza.
Rozwiązania konstrukcyjne – na czym bazuje projekt jednostki?
Silnik wykonano z ciśnieniowo odlewanego aluminium z otwartą strefą chłodzenia. To rozwiązanie wpłynęło na znacznie lepsze odprowadzenie ciepła z górnych partii cylindrów, które ulegały największemu przeciążeniu. Dzięki temu przedłużono również żywotność pierścieni tłokowych.
Konstrukcja obejmuje też tuleje cylindrowe z żeliwa szarego. Za ich sprawą blok jest jeszcze bardziej wytrzymały.
Na uwagę zasługują także rozwiązania, takie jak krótki kanał dolotowy w układzie ssącym i fakt, że w komorze zasysania powietrza zintegrowano wodną chłodnicę międzystopniową powietrza pod ciśnieniem. Dzięki temu, że połączono to z elektrycznie regulowaną przepustnicą sterującą ciśnieniem dolotowym turbosprężarki, silnik szybko reaguje na nacisk pedału przyspieszania.
Większa wydajność motoru za sprawą przemyślanych zabiegów
Na początku skupiono się na redukcji strat związanych z pompowaniem oleju, co wpłynęło też na mniejsze zużycie paliwa. Mowa tutaj o zastosowaniu konstrukcji łopatkowej ze zmiennym mimośrodem wału korbowego.
Użyto też czujnika ciśnienia oleju, który jest regulowany za sprawą zaworu elektromagnetycznego. W efekcie ciśnienie oleju może być kontrolowane w zakresie od 1 do 4 barów. Zależy to przede wszystkim od potrzeb łożysk, a także wymagań związanych na przykład z chłodzeniem tłoków i regulatorów krzywkowych.
Wysoka kultura jazdy – jednostka jest cicha i dobrze pracuje na niskich obrotach
Za cichą pracę motoru odpowiada usztywniona konstrukcja. Ma na to wpływ także lekki wał korbowy, poprzeczna budowa jednostki napędowej i znakomicie wykonane tłumiki drgań oraz koło zamachowe. Z tego powodu można było zrezygnować z wałka wyważającego.
Volkswagen opracował projekt, w którym tłumiki drgań, a także koło zamachowe mają elementy niewyważenia odpowiednie dla poszczególnych linii modelowych. Ze względu na to, że nie ma wałka wyważającego, motor ma mniejszą masę i tarcie zewnętrzne, a praca jednostki napędowej jest bardziej wydajna.
Dużą rolę w efektywnej pracy jednostki napędowej odgrywa turbosprężarka wysokociśnieniowa. Wraz z natychmiastowo reagującym sterownikiem ciśnienia dolotowego, które jest regulowane przepustnicą, motor cechuje się szybkim odpowiadaniem na decyzje kierującego, a także wysokim momentem obrotowym przy niskich obrotach, co wpływa z kolei na lepszą kulturę pracy.
Mieszanie we wszystkich kombinacjach obciążenia i optymalna praca przy wysokiej temperaturze spalin
Warto też zwrócić uwagę na system wtrysku paliwa. Jest ono doprowadzane do cylindrów pod ciśnieniem 250 barów.
Należy zauważyć, że cały układ funkcjonuje na bazie wtrysku wielokrotnego, co pozwala wykonywać nawet do trzech wtrysków na cykl. Łącząc to z optymalnym kształtem strumienia wtryskiwanego paliwa, silnikowi zapewniono bardzo dobre mieszanie we wszystkich kombinacjach obciążenia i prędkości obrotowej.
Optymalna praca przy wysokiej temperaturze spalin została osiągnięta wskutek zastosowania rozwiązań, które są znane m.in. z projektów motorów ze sportów wyścigowych, czy jednostek cechujących się bardzo dużą mocą.
Dotyczy to technologii pustych w środku i wypełnionych sodem zaworów wydechowych, gdzie zawór drążony ma o 3 g mniejszą wagę niż zawór pełny. Przeciwdziała to przegrzewaniu się wentyli i pozwala pracować przy oparach o wyższej temperaturze.
Specyfika eksploatacji jednostki napędowej
Największe problemy w przypadku 1.0 TSi są związane z zastosowaniem zaawansowanych rozwiązań technologicznych z zakresu elektroniki. Czujniki czy jednostki sterujące, które ulegną awarii, mogą być dość kosztowne w naprawie. Podzespoły są drogie, a ich liczba duża, dlatego prawdopodobnych problemów może być więcej.
Do często występujących niedogodności zalicza się też osadzanie nagaru na króćcach dolotowych i zaworach wlotowych. Ma to bezpośredni związek z brakiem paliwa jako naturalnego środka czyszczącego w portach wlotowych. Sadza, która ogranicza przepływ powietrza i obniża moc jednostki napędowej, wpływa na poważne uszkodzenia wentyli dolotowych i gniazd zaworów.
Czy silnik 1.0 TSi jest wart polecenia?
Zdecydowanie tak. Pomimo wielu podzespołów elektronicznych, które mogą ulec awarii, cały projekt jest udany, szczególnie w porównaniu z modelami MPi. Mają podobną moc wyjściową, jednak w zestawieniu z TSi ich moment obrotowy charakteryzuje się znacznie węższym zakresem prędkości obrotowej.
Za sprawą zastosowanych rozwiązań jednostki 1.0 TSi są wydajne i przyjemne w prowadzeniu. Przy regularnej konserwacji, stosowaniu zaleconego oleju, a także dobrego paliwa, motor odwdzięczy się stabilną i efektywną pracą.
Subskrybuj
